Treinta años después de que arrancara el programa, el F-35 está en plena capacidad de combate apenas un cuarto del tiempo. No es un dato menor: significa que tres de cada cuatro aviones, en un momento dado, no pueden cumplir la misión completa para la que fueron diseñados. El problema no es solo operativo, sino estructural. El paquete de modernización conocido como Block 4 llega con cinco años de retraso. En 2024 se entregaron 110 aeronaves, pero cada una acumuló un retraso promedio de 238 días. Y el sistema de enfriamiento del avión, que tiene una capacidad de 32 kilovatios, ya queda corto frente al requisito proyectado de entre 62 y 80 kilovatios para sostener la actualización completa.
La imagen más concreta de ese límite tecnológico es esta: seis F-35B llegaron a un cuerpo de Marines con lastre de relleno donde debería ir el radar, porque el nuevo APG-85 todavía no estaba disponible. Los aviones pueden volar. No pueden entrenar ni operar en combate como se espera de ellos.
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El F-22 y la parálisis presupuestaria
U.S. Marine Corps photo by Cpl. Samuel Fletcher — Public domain
Mientras el F-35 arrastra sus propios problemas, la Fuerza Aérea lleva varios ciclos presupuestarios intentando retirar 32 de sus 184 F-22 Raptor. Son aeronaves de la variante Block 20, usadas principalmente para entrenamiento y sin la capacidad de combate del resto de la flota. El argumento oficial es directo: liberar el dinero de mantenimiento de esos aviones para destinarlo a prioridades más urgentes.
El Congreso dijo que no. La ley vigente prohíbe retirar cualquier Raptor antes de septiembre de 2027, y el 22 de julio la Cámara de Representantes votó para extender esa prohibición hasta 2032. El Senado todavía no se pronunció. La alternativa, según una estimación de contratistas revisada por la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno, es actualizarlos a estándar de combate. Eso costaría al menos 3.300 millones de dólares y tomaría alrededor de quince años.
El trasfondo de este choque es conocido en Washington: el Congreso suele resistirse a retirar plataformas de combate por razones que mezclan política industrial, empleo en distritos electorales y una desconfianza arraigada hacia las proyecciones de la propia Fuerza Aérea sobre qué capacidades va a necesitar. El resultado es que aviones que el Pentágono considera prescindibles quedan inmovilizados por ley, consumiendo presupuesto de sostenimiento.
El Eurofighter sin integración confirmada
Todd Cromar — Public domain
El tercer frente está en Europa. Bajo la etiqueta "Super Eurofighter Typhoon" circula la idea de una versión radicalmente modernizada del caza europeo, pero esa denominación no existe oficialmente. Eurofighter no adoptó ese nombre, y lo que hay detrás son seis programas distintos con cronogramas propios: un nuevo radar, una reconfiguración de aviónica, un kit aerodinámico, un nuevo casco, un sistema de defensa y mejoras en el motor.
El único componente con contrato firme es el radar. En enero, el Reino Unido firmó un acuerdo por 453 millones de libras para 38 radares nuevos que equiparán 40 aviones de la Royal Air Force. Pero la propia documentación del proyecto, publicada en julio, califica ese programa en estado ámbar y señala que el cronograma de integración representa un desafío significativo. Ningún país socio del consorcio publicó una fecha de entrada en servicio para un Typhoon que lleve todos los componentes modernizados a la vez.
Los tres casos señalan una tendencia común en la aviación de combate occidental: programas de gran escala que acumulan retrasos, costos que crecen más allá de las estimaciones originales y disputas institucionales que ralentizan decisiones que deberían ser técnicas. El F-35 concentra el problema más agudo por el volumen de inversión y la centralidad del avión en la doctrina de varias fuerzas aéreas aliadas, pero los otros dos casos muestran que la dificultad no es exclusiva de un solo programa.
Fuentes: 19FortyFive
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